• 최종편집 2021-08-01(일)
 

[동포투데이 철민 기자] 지난 5월 28일. 미국 유명 제품인 보잉 787 항공기 인도가 또 중단됐다. 이는 FAA의 인도 중단 요청에 따른 것으로 보잉 787의 안전성에 여전히 문제가 있다고 외신들은 전하고 있다.

 

지난해 9월 보잉 787 항공기의 품질 문제가 불거졌다. 바로 생산 중인 보잉 787 항공기의 복합소재 동체를 매끈하게 다듬지 않은 채 씌운 바 있었다. 동체 접합 시에도 접합부위 패드 설치 과정에 문제가 발생, 기체의 강도를 떨어뜨려 최대 탑재 요건을 만족시킬 수 없게 하였던 것이다. 지난해 12월 FAA는 보잉 787의 인도 중단과 정비를 요구했고 올 3월에야 인도를 허용했다. 하지만 불과 두 달 만에 FAA가 다시 인도 중단을 요구하고 나서 보잉의 항공기 제조 품질 관리가 심각한 문제로 되었다.

 

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보잉은 미국 제조업의 우수 대표주자로 꼽히며 지난 100년간 산업 크라운 분야에서 항공기 제조업 1위 자리를 굳건히 지켰다. 보잉 737 시리즈의 생산은 50년 넘게 이어져 왔으며 보잉 787은 첨단 기술의 집대성자이기도 했다. 그런데 어떻게 과거의 패왕이 이 지경이 됐을까? 보잉 787이라는 보잉의 자랑이 어찌하여 여러 차례 인도 거부를 당했을까? 모든 것은 그 생산 공장부터 말해야 할 것 같다.

 

현재 보잉에는 워싱턴 주 랜턴 공장과 에버렛 공장 그리고 사우스캐롤라이나주 노스 찰스턴 공장 등 총 3개가 있다. 랜턴 공장 보잉 737 시리즈 전문 생산의 전설이자 세계 최대 규모의 에버렛 공장은 보잉 737 시리즈를 제외한 모든 보잉 민간항공기를 생산한다. 최연소인 노스 찰스턴 공장은 보잉 787을 생산, 2020년 코로나19의 타격으로 전 세계 항공시장이 크게 위축됐다. 이에 따라 항공사들의 구매의욕이 크게 떨어졌고 보잉 787의 수주와 인도 물량도 크게 줄었다. 보잉은 원가 절감을 위해 지난해 10월 에버렛 공장의 보잉 787 생산라인을 폐쇄하기로 결정했다. 이후 보잉 787(이번 인도 중단에 따른 보잉 787 포함)은 모두 노스 찰스턴 공장에서 생산됐다.

 

노스 찰스턴 공장 설립은 보잉 787의 막대한 수요를 감당하기 위해 생산라인을 확충하는 한편 원가 절감을 위한 것이었다. 보잉은 워싱턴주의 양대 공장에 거의 전 직원을 아우르는 노조를 만들었다. 이 때문에 보잉은 직원 임금을 삭감하려다 노조의 저항에 직면하게 됐다. 2009년 수주 간 이어진 총파업은 보잉의 항공 엔지니어링이 주도했다. 보잉이 사우스캐롤라이나주에 새 공장을 세운 이유 중 하나는 사우스캐롤라이나주 법률이 노동조합을 설립하지 못하도록 했기 때문이다. 이로써 노스 찰스턴 공장은 보잉 3대 공장 중 유일하게 노조가 설립되지 않은 공장으로 됐다. 물론 노스 찰스턴 공장은 노조의 제약에서 벗어났다. 보잉의 원가 절감 효과는 컸지만 보잉 항공 엔지니어링도 객관적으로 보잉의 생산 품질을 감시하는 역할을 했다. 보잉 항공 엔지니어 노조를 설립하지 않은 노스 찰스턴 공장은 보잉이 한 손으로 하늘을 가리는 곳이 됐다.

 

60여 년 역사의 전설적 에버렛 공장과는 달라 보잉 노스 찰스턴 공장은 세워진 지 10년이 갓 지난 데다 ▶노동자의 독극물 흡입 ▶시스템성 검사 조작 ▶노동자의 기술력 저하 등 문제가 많이 드러났다. 이미 2019년 노스 찰스턴 공장에서 생산되는 보잉 787을 인수하지 않고 에버렛 공장 제품만 인수하겠다는 항공사가 있다는 언론 보도가 있었다. 당시 보잉은 이 뉴스에 대한 논평을 거부했던 것을 돌이켜 보면 괜한 얘기가 아니다. 보잉의 근시안적 문제보다는 미국 제조업의 지속적인 추락과 산업 공심화(空心化)의 악재가 더 크게 작용하고 있다는 분석이다.

 

한시기 미국은 세계 1위 제조업 강국이었다. 포드 자동차, 제너럴 모터스, 보잉 여객기 등은 미국 제조업의 명함이 됐다. 1970년대 미국 제조업의 GDP 대비 비중은 35%를 넘었지만 1980년대 레이건이 경제정책을 추진하면서 미국 경제의 무게 중심이 실속 없는 방향으로 흐르기 시작, GDP 대비 제조업 비중은 매년 낮아지는 반면 금융업은 꾸준히 높아지고 있다. 그리고 트럼프가 몇 년간 제조업 환류를 외쳤지만 제조업 비중이 매년 하락하는 추세에는 변함이 없었으며 2019년에는 미국 GDP에서 제조업이 차지하는 비중이 11% 미만으로 떨어졌다. 

 

그 이유는 미국이 중저가 제조업을 인건비가 더 싼 개발도상국으로 이전해 더 큰 이익을 얻으려고 제조업 이전을 계속하고 있기 때문이다. 반면 미국은 산업 고리의 상위권과 고급 제조업을 앞세워 초과이익을 노리고 있다. 그러나 제조업의 구성도 피라미드 형태였다. 만약 중저가 제조업을 기반으로 하여 그 노동자를 수송하고 양성하지 않았더라면 고급 제조업도 틀림없이 ‘공중누각’이 되었을 것이다. 더 나아가 기초가 튼튼하지 않은 산 요동을 부린다. 오늘날 보잉 회사, 특히 노스 찰스턴 공장의 붕괴 방식은 피라미드가 붕괴되기 시작했다는 징후임에 틀림없다.

 

보잉으로서는 인도 정지가 큰 재앙인 셈이다. 그리고 2019년 737맥스 위기 이후부터는 보잉의 주력 제품인 737MAX와 787은 물론 아직 출시되지 않은 777X도 심각한 차질을 빚었다. 이는 재무제표의 적자와 수주 부진뿐 아니라 보잉에 대한 신뢰도 훼손시킬 수 있다.  보잉 여객기가 아무도 타지 않는 비행기로 전락할 경우 이는 경쟁자들에게 큰 기회가 될 수밖에 없다.

 

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美 보잉 항공기 인도 또 중단, 그 뒤엔 제조업 쇠락 동반
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