자율주행 새 단계 연 중국…레벨3 차량 일반 도로 시범 운행

[인터내셔널포커스] 중국이 레벨3(L3) 자율주행차의 일반 도로 시범 운행을 시작하며 지능형 모빌리티 상용화에 한 걸음 더 다가섰다. 다만 법적 책임, 인프라 구축, 상업적 모델 등 해결해야 할 과제도 여전히 남아 있다는 지적이 나온다.

자동차기술자협회(SAE) 기준에 따르면 레벨3는 ‘조건부 자동화’ 단계로, 고속도로 등 특정 조건에서 차량이 주행을 전적으로 담당하되 필요 시 운전자가 즉시 개입할 수 있어야 한다. 이는 운전자가 항상 전방을 주시해야 하는 레벨2(L2) 운전자 보조 시스템과는 법적·기술적 성격이 다르다.

중국 공업정보화부(MIIT)는 이달 초 전기 세단 디팔(Deepal) SL03와 아크폭스(Arcfox) 알파 S에 대해 국가 차원의 레벨3 시범 운행 승인을 내렸다. 이에 따라 두 차량은 각각 충칭과 베이징의 지정된 고속도로 구간에서 일반 번호판을 달고 실제 도로 주행에 나선다. 이는 기존 시험 차량 중심의 테스트와 달리 ‘조건부 상업 시범 프로그램’ 형태라는 점에서 의미가 크다.

이번 조치는 스마트 주행 기술에 대한 과도한 마케팅을 규제한 이후 이뤄졌다. 중국 당국은 올해 4월, 레벨2 차량에 대해 ‘자율주행’, ‘핸즈프리 주행’ 등 오해를 불러일으킬 수 있는 표현 사용을 금지했다. 이는 운전자 보조 기능에 대한 과신으로 발생한 치명적 사고를 계기로 한 조치다.

업계는 이번 레벨3 도로 시범이 ‘안전 우선’ 전략의 연장선이라고 평가한다. 규제를 강화하고 책임 소재를 명확히 한 뒤 제한적 실도로 운행을 허용해 제도와 기술을 병행 검증하겠다는 취지다. 현재 BYD, 니오(NIO), FAW, 상하이자동차(SAIC) 등 주요 완성차 업체들이 레벨3 승인 절차에 진입한 상태다.

구체적인 상용화 시점은 아직 불확실하지만, 업계에서는 2026년을 레벨3 본격 확산의 분기점으로 보고 있다. 지난해 11월 광저우 모터쇼에서 화웨이 지능형 자동차 솔루션 부문 CEO 진위즈는 “2026년 고속도로에서 레벨3 자율주행이 가능해질 것”이라고 전망했다. 화웨이는 현재 ADS 고속도로 레벨3 시스템을 중국 여러 도시에서 대규모로 시험 중이다.

아바트르(Avatr)는 화웨이의 레벨3 시스템을 최초로 양산 적용하는 브랜드가 될 예정이며, 관련 신차는 2026년 하반기 출시가 예고돼 있다.

시장 수요도 적지 않다. 조사에 따르면 중국의 3~5만 위안(약 600만~1000만 원)을 추가로 지불할 의향이 있는 것으로 나타났다.

그러나 제도적 장벽은 여전히 크다. 업계는 레벨3의 핵심 차이를 기술이 아닌 ‘책임 주체’에서 찾는다. 레벨2는 운전자에게 책임이 있지만, 레벨3는 특정 조건에서 제조사가 책임을 부담해야 한다. 이를 명확히 규정한 법률은 아직 마련되지 않았으며, 현재 도로교통안전법 개정안에 자율주행 관련 조항 신설이 검토되고 있다.

기술 노선과 사업 모델도 시험대에 올랐다. 디팔 SL03는 비용 절감을 위해 라이다 없이 센서 융합 방식을 택한 반면, 아크폭스 알파 S는 다중 라이다 시스템을 적용해 안전성과 성능을 강화했다. 이러한 선택은 가격, 안전 여유도, 사용자 경험 간의 상충 관계를 보여주며, 시범 운행 결과가 향후 업계 표준에 영향을 미칠 전망이다.

상업화 방식 역시 불확실하다. 레벨3 기능이 일회성 고가 옵션으로 판매될지, 구독형 서비스로 제공될지, 보험료와 장기 책임 비용을 어떻게 산정할지도 논의가 진행 중이다. 고정밀 지도, 차량-도로 협력, 위치 인프라 등 기반 시설의 지역별 편차도 과제로 꼽힌다.

중국전기차100인회(EV100) 회장 장융웨이는 “첨단 운전자 보조와 자율주행은 자동차 지능화의 핵심 지표”라며 “자율주행 제품을 공식 승인한 것은 산업화로 가는 중요한 단계”라고 평가했다. 그는 “실제 도로에서 기술을 검증하고 제도를 함께 다듬어야 대규모 적용의 기반이 마련된다”고 강조했다.

장 회장은 또 “레벨3 차량의 공공도로 운행은 교통 관리, 보험 처리, 책임 배분, 규제 협력 등 지원 시스템 전반을 시험하는 과정”이라며 “이는 단순한 기술 실험이 아니라 기술과 제도를 함께 성숙시키는 과정”이라고 덧붙였다.