“5분 충전 400km, 중국은 해냈는데 왜 미국은 못했나”

[동포투데이] 중국 전기차는 이제 5분 만에 400km를 충전한다. 반면 미국에서는 테슬라가 30분을 충전해도 200km를 넘기기 어렵다. 2025년 8월, 미국 *뉴욕타임스* 1면은 날카로운 질문을 던졌다.

“중국은 해냈는데, 미국은 왜 뒤처졌는가?”

그 격차의 중심에는 중국 기업 비야디(BYD)의 ‘메가와트급 초고속 충전소’가 있다. 저장성 장선고속도로 퉁루 휴게소에는 108기의 초고속 충전기가 설치된 ‘광·저장·충전 일체형’ 전기차 에너지 스테이션이 운영 중이다. 단일 충전기의 최대 출력은 1000kW에 달하며, 비야디 전기차 ‘한 L’ 모델은 5분 만에 400km 주행거리를 충전할 수 있다.

반면 미국 캘리포니아의 한 슈퍼차저에서는 상황이 다르다. 최신 V4 충전소의 공칭 출력은 405kW였지만 실제 측정치는 325kW에 불과했고, 30분 충전해도 200km를 겨우 넘긴다. 블룸버그 뉴에너지파이낸스(BNEF)에 따르면, 중국 주류 초고속 충전 출력은 이미 미국의 3배 수준이며, 설치 비용은 오히려 3분의 1 정도다.

중국과 미국의 차이는 단순히 기술만의 문제가 아니다. 중국은 ‘신 인프라 전략’의 핵심 분야로 충전망을 지정하고, 국가 차원에서 전력망과 직결된 고출력 충전소를 빠르게 보급했다. 고속도로 휴게소 충전소 보급률은 98%에 달하며, 초고속 충전기 회전율은 하루 평균 20회로 급증했다.

반면 미국은 정책의 불확실성이 발목을 잡았다. 바이든 정부가 추진한 충전 인프라 예산은 트럼프 행정부 집권 후 중단과 재개를 반복하며 자본 유출을 불러왔다. 충전소 건설조차 지역 인허가 갈등과 노후 전력망 문제로 수년씩 지연되고 있다.

배터리 기술에서도 중국은 우위를 점한다. LFP(리튬인산철) 기반 블레이드 배터리를 탑재한 중국 전기차는 초고속 충전에도 안정적이지만, 미국은 삼원계 배터리에 의존해 고출력 충전 시 발열과 안전 문제가 발생한다. 원자재 공급망에서도 중국이 압도적이다. 중국은 전 세계 리튬 가공의 60%, 코발트 정제의 70%를 장악하고 있으며, 미국은 배터리 원료의 80%를 수입에 의존한다.

노동비용과 산업 구조 역시 격차를 키운다. 미국 자동차노조(UAW) 소속 근로자 시급은 테슬라 직원보다 40% 높고, 전통 내연기관 산업의 이해관계자들은 충전소 확산을 적극적으로 막는다. 전기차 수익성도 낮다. 반면 중국은 전기차를 국가 전략으로 밀어붙이며, 인프라와 시장을 동시에 키워왔다.

컨설팅사 오토모빌리티 CEO 빌 루소는 “중국은 전기차 시장이 형성되기 전부터 충전 인프라에 대규모 투자를 했다. 인프라 없이는 시장도 없다”고 강조한다. 실제로 중국은 국가전력망과 초고속 충전소를 직결하고, 대규모 수력·태양광 발전소 전력을 충전망에 공급하고 있다. 2024년 중국의 전력 생산량은 10.1조 kWh로, 미국의 2.3배에 달한다.

결과는 이미 나타나고 있다. 2024년 비야디의 전기차 판매량은 427만 대, 테슬라는 178만 대에 그쳤다. 세계 상위 10대 전기차 제조사 중 유일한 비중국 기업이 테슬라일 정도다.

미국이 여전히 실험실 단계의 초고속 충전 기술 개발에 매달리는 사이, 중국은 전국 고속도로망에 1000kW 충전소를 깔았다. 이번 *뉴욕타임스*의 질문은 단순한 기술 격차가 아니라, 국가 정책과 전력망, 산업 전략의 총체적 차이를 보여준다.

중국의 ‘5분 충전 400km’ 시대는 미국을 향해 묻고 있다.

“기술이 아니라 의지의 문제 아닌가?”